Le icone del Gruppo C di Porsche 40 anni dopo: parte 3, tecnologia del propulsore

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1 gennaio 2023, 13:41

Il motore della 956 era un motore boxer a sei cilindri con testate raffreddate ad acqua, cilindri raffreddati ad aria e tecnologia a quattro valvole. Si basava sul motore Indycar sviluppato per il progetto Porsche Interscope nel 1979. Progettato all'epoca per il metanolo, questo motore da 2,65 litri era derivato dall'unità della 935/78, che aveva una cilindrata di 3,2 litri e produceva più di 700 CV. Per essere utilizzato nel Gruppo C, il motore Tipo 936/81 è stato pesantemente rivisto per soddisfare la formula del consumo di carburante del Gruppo C. Il regime massimo del motore è stato ridotto e la pressione di sovralimentazione e la compressione sono state regolate.

Il motore Tipo 935/76 della 956 aveva un alesaggio di 92,3 mm e una corsa di 66 mm, risultando in una cilindrata di 2649 cc. Potenziato da due turbocompressori KKK tipo K26 con una pressione massima di 1,2 bar, erogava la potenza massima di 620 CV a 8.200 giri al minuto e la coppia massima di 630 Nm era disponibile a 5.400 giri al minuto. Negli anni che seguirono il debutto della vettura, questo motore – in sostanza poco modificato – venne modificato in alesaggio e corsa per produrre ulteriori versioni di motore con cilindrate di 2994 cc (Tipo 935/79, 935/82, 935/83 ) e 3164 cc (Tipo 935/79, 935/86).

Motori da corsa basati sul motore "Mezger" della 911

Come per tutti i motori da corsa boxer a sei cilindri costruiti fino a quel momento, anche il motore progettato da Hans Mezger per la prima Porsche 911 nel 1963 costituì la base per il motore Tipo 935/76. Il basamento, diviso verticalmente in due parti, era basato sull'unità della 911 (930) Turbo, ma modificato per l'uso agonistico. Ad esempio, il basamento è stato ottimizzato in termini di flusso verso i lati del cilindro e presentava finestre più grandi tra i singoli cilindri per garantire condizioni di pressione più favorevoli e ridurre al minimo le perdite di pompaggio indesiderate. Come nei motori di serie della 911, i prigionieri dei cilindri erano realizzati in Dilavar, un acciaio altolegato.

Il design classico del motore da corsa si rifletteva nelle sei bielle, realizzate in titanio e lucidate a specchio. Dalla metà degli anni '80, il motore presentava bielle in titanio pallinato per una maggiore durata. Il processo di pallinatura fu utilizzato contemporaneamente nella produzione in serie del motore turbo TAG della Formula 1 e poco dopo nella supersportiva 959, il cui motore era strettamente imparentato con quelli della 956 e 962.

Il set di canne cilindriche è stato un punto culminante tecnico. Vale la pena notare che i pistoni erano dotati di canali di raffreddamento circonferenziali nella zona delle scanalature degli anelli per un migliore raffreddamento. Un particolare piacere tecnico erano i "cilindri ciechi", in cui cilindro e testata formano un'unica unità.

Questa insolita soluzione tecnica è stata sviluppata in risposta ai problemi pratici incontrati nelle competizioni. Questo perché a volte le auto rientravano ai box per poi bruciare le guarnizioni della testata mentre rientravano in pista. La ragione di questi difetti era che i raccordi della testata in Dilavar si raffreddavano più lentamente rispetto ai cilindri e alle testate in alluminio, il che comportava un precarico inferiore sulla guarnizione della testata. Porsche ha contrastato questo problema saldando insieme la testata del cilindro raffreddata ad acqua e i cilindri raffreddati ad aria (e successivamente ad acqua) della 956 utilizzando un processo a fascio di elettroni. Questo design, a sua volta, poneva maggiori requisiti per la levigatura dei cilindri rivestiti in Nikasil, poiché l'utensile di levigatura doveva funzionare senza oscillazioni verso la camera di combustione. Tuttavia, questo processo è stato padroneggiato senza problemi in quel momento.

Doppio albero a camme in testa, azionato da ingranaggi

Nel motore Tipo 935/76 l'alloggiamento dell'albero a camme fungeva da elemento sovrapposto delle testate dei cilindri – ciò valeva anche per il primissimo motore "Mezger" della 911. Lo stesso valeva per l'albero intermedio per la trasmissione dell'albero a camme, con due marce posizionate nella parte anteriore e posteriore per tenere conto dell'offset dei cilindri del motore boxer dovuto al suo design. Tuttavia, il motore da corsa aveva rispettivamente due alberi a camme in testa; anche questi erano azionati da una trasmissione ad ingranaggi molto precisa anziché da catene. Sul lato di uscita delle testate colpivano le grandi guide dei tubi dell'acqua che conducevano alle testate direttamente sui canali di uscita, soggetti a carichi termici estremamente elevati. Degni di nota erano i circuiti di raffreddamento separati e quindi completamente autosufficienti per il lato motore sinistro e destro, ciascuno con la propria pompa dell'acqua di raffreddamento.