L'incidente dell'A330 di Air France mette in luce il problema del carburante

Airbus prevede di raccomandare agli operatori dell'A330 interessati di aggiornare i gruppi di fissaggio dei tubi del carburante per ridurre al minimo il rischio di perdite che hanno portato ad almeno due incidenti in volo.

Nel testo di un bollettino di servizio pianificato, rivelato in un recente rapporto del Bureau d'Enquetes et d'Analyses (BEA) su una diversione dell'A330 dell'Air France nel dicembre 2020, gli operatori sono invitati a sostituire le flange di montaggio originali del tubo del carburante con una di nuovo design rilasciato nel 2015. I lavori possono attendere fino a una visita di manutenzione programmata, si legge nel bollettino.

Nell'incidente dell'Air France del 2020, l'equipaggio ha notato un'anomalia nel carico di carburante all'inizio di un viaggio programmato da Brazzaville, Congo, a Parigi. Il problema, successivamente diagnosticato come una significativa perdita di carburante dal punto in cui il tubo principale del carburante si collega al motore sinistro, ha portato i piloti a dirottare in Ciad.

Sebbene l'indagine BEA e le sue raccomandazioni si siano concentrate principalmente sulle azioni dell'equipaggio di volo, hanno anche messo in luce i rischi per la sicurezza legati al gruppo del tubo del carburante.

La flangia utilizzata sugli A330 con motori della serie CF6 della General Electric (GE) è simile a quella dei Boeing 747 alimentati con CF6 segnalati in incidenti di perdita di carburante, afferma la BEA. GE e il fornitore di flange Collins Aerospace hanno scoperto che i problemi di progettazione della parte contribuivano al disallineamento della flangia durante la manutenzione. La posizione del componente rende difficile per i tecnici verificare la corretta installazione e i test di tenuta post-manutenzione non erano affidabili perché un gruppo ben serrato ma disallineato potrebbe non presentare perdite immediatamente.

Collins ha ridisegnato la flangia dell'A330 nel 2015 e ha smesso di vendere le versioni precedenti nel 2017. Ma un bollettino correlato che informava gli operatori della disponibilità della nuova parte non ha spiegato il motivo per cui la parte è stata riprogettata, ma ha notato che l'uso delle flange più vecchie era consentito purché fossero aggiornati i nuovi valori di coppia. usato. Né Airbus né GE hanno informato gli operatori dell'esistenza della nuova parte o dei rischi di quella vecchia, afferma la BEA.

Nel frattempo, dal 2014 al 2017 si sono verificati almeno quattro casi in servizio di perdite della flangia di montaggio dell'A330. Ognuno di essi riguardava il vecchio progetto e tre si sono verificati "poco dopo il riassemblaggio della flangia", afferma l'agenzia. Un caso ha portato ad un arresto comandato in volo.

Uno dei casi si è verificato su un aereo su cui ha lavorato lo specialista della manutenzione pesante Haeco nel dicembre 2015. Successivamente, l'organizzazione ha organizzato un corso di formazione una tantum "per attirare l'attenzione del personale di manutenzione sulla difficoltà specifica del montaggio dell'assemblaggio della flangia, "dice la BEA.

L'A330 coinvolto nell'incidente del 2020, F-GZCJ, era al suo settimo volo dopo una visita di manutenzione post-rimessaggio presso Haeco. La visita prevedeva la rimozione di entrambi i motori dell'A330.

"Durante il rimontaggio, la spalla del tubo primario del carburante (PFH) è stata posizionata in modo errato sul motore sinistro, probabilmente a causa della scarsa visibilità e delle difficoltà nell'effettuare le operazioni di montaggio", si legge nel rapporto dell'agenzia. Il motore ha superato un controllo di pressurizzazione del sistema di alimentazione post-manutenzione e non sono stati rilevati problemi durante i sei voli successivi.

"Durante il volo, probabilmente a causa delle vibrazioni al suolo e in volo, la spalla del PFH si è spostata nel foro della flangia di montaggio, allentando l'intero gruppo e provocando una perdita di carburante", afferma la BEA.

I tecnici che hanno eseguito il lavoro hanno frequentato nel 2016 il corso di formazione specifico per la flangia, rileva la BEA.

"La mancanza di una metodologia chiara per verificare il corretto allineamento, la mancanza di informazioni sulle possibili conseguenze di un disallineamento della flangia di montaggio e la mancanza di chiarezza nel diagramma esplicativo a cui si fa riferimento nell'attività di manutenzione probabilmente hanno limitato la consapevolezza del rischio da parte dei tecnici di manutenzione di un errore di montaggio e del rischio di perdite", afferma il rapporto.

Collins ha detto alla BEA che nei suoi primi quattro anni la vecchia flangia è stata ritirata dal mercato – fino alla fine del 2021 – e sono state vendute solo 51 versioni di quella nuova.

"Poiché questa parte non viene sostituita spesso durante la vita di un aereo, la proporzione di flange di montaggio vecchie e nuove nelle scorte degli operatori non è ben nota", afferma la BEA. "Di conseguenza, è possibile che il vecchio progetto continui ad essere installato per diversi anni."